Xây dựng và hoạt động

Năm 1901, quốc lộ 1 và đường sắt Sài Gòn - Nha Trang chạy qua tỉnh Biên Hòa được khởi công. Cùng năm đó, Pháp cho triển khai đào móng thi công cầu Ghềnh bắc qua mỏm tây của cù lao Phố.[3][4] Đầu thế kỷ 20, quốc lộ 1 đi qua Biên Hòa khá hẹp, rộng khoảng 5m, được rải đá và cấp phối sơ sơ. Sở Trường Tiền được lập ra với nhiệm vụ làm đường, bắc cầu nhỏ và sửa chữa, bảo trì đường bộ.[3] Năm 1903, Cầu Rạch Cát và cầu Ghềnh do Hãng Eiffel (Pháp) thiết kế, chế tạo bắc ngang qua sông Đồng Nai làm xong. Ngày 14 tháng 1 năm 1904, cầu Ghềnh chính thức được khánh thành, giúp tuyến đường sắt nối liền Sài Gòn và Biên Hòa bắt đầu hoạt động.[3][4] Đây được xem là công trình tầm cỡ ở xứ Nam Kỳ, đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình lịch sử lúc bấy giờ. Không chỉ dành cho xe lửa qua lại, cầu còn là huyết mạch giao thông đường bộ của tuyến quốc lộ 1.[4] Để hoàn thành chiếc cầu này, hàng ngàn phu cầu người Việt đã bỏ mạng lại dòng sông Đồng Nai do điều kiện lao động khắc nghiệt.[4][5]

Trước năm 1993, chính quyền tỉnh Đồng Nai lại không được quyền quản lý cầu mặc dù cầu nằm trong địa phận của mình.[6] Sau một vụ kẹt đường trên cầu khiến một lãnh đạo của tỉnh này suýt gặp tai nạn, chính quyền tỉnh Đồng Nai đã kiên quyết kiến nghị với các đơn vị quản lý cầu Ghềnh là Khu Quản lý đường bộ VII (nay là Cục Quản lý đường bộ VII) và Cục Đường sắt Việt Nam về việc phân luồng giao thông qua cầu Ghềnh và cầu Rạch Cát. Từ đó, mới xuất hiện đội ngũ gác cầu làm nhiệm vụ phân luồng giao thông, lập barie ngăn đường khi tàu lửa đi ngang.[6]

Kết thúc sứ mệnh cầu chung

Sau hơn một trăm năm sử dụng, cùng với sự phát triển và gia tăng dân số của thành phố Biên Hòa, cầu Ghềnh cũng như cầu Rạch Cát đã trở nên quá tải khi mỗi ngày phải gánh hàng nghìn lượt xe lưu thông giữa hai bờ sông Đồng Nai.[7] Thêm vào đó, cầu còn dùng chung giữa đường bộ và đường sắt nên nguy cơ mất an toàn giao thông là rất cao.[6] Hai làn xe máy ở hai bên cánh gà rất hẹp nên người dân thường lấn sang làn đường ray xe lửa, các loại xe thường chạy ngược chiều dù đã có biển cấm. Mỗi khi có nhiều ôtô đi lên cầu một lần sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn cục bộ, nhất là vào giờ cao điểm. Mặt cầu còn rất trơn trượt dễ gây ra tai nạn té xe, nhất là vào trời mưa.[8] Nhiều vụ tai nạn giao thông đã xảy ra, nghiêm trọng nhất là vụ tai nạn vào tối ngày 6 tháng 2 năm 2011, đoàn tàu Thống Nhất mang số hiệu SE2 chạy hướng Sài Gòn - Hà Nội khi qua cầu đã đâm phải 6 ô tô làm 2 người chết và 22 người bị thương.[9] Vụ tai nạn khiến ngành đường sắt và Bộ Giao thông Vận tải phải đề ra hàng loạt phương án nhằm tách đường bộ ra khỏi đường sắt tại những cây cầu dùng chung trên toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam.[10]

Tháng 6 năm 2011, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất với tỉnh Đồng Nai hai phương án tách cầu: xây dựng hai cầu đường bộ nằm song song với cầu Rạch Cát và cầu Ghềnh hoặc là xây một cầu đường bộ về phía thượng nguồn cầu Ghềnh thuộc nội ô trung tâm thành phố Biên Hòa. Tỉnh Đồng Nai cho rằng cả hai phương án này đều không phù hợp với quy hoạch phát triển của địa phương. Sau đó, phương án xây dựng một cầu đường bộ nằm cách cầu Ghềnh khoảng 890 m về phía hạ nguồn sông Đồng Nai đã được đại diện Cục Đường sắt Việt Nam và lãnh đạo tỉnh Đồng Nai thống nhất lựa chọn.[7] Ngày 11 tháng 1 năm 2012, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) khởi công xây dựng cầu Bửu Hòa nối phường Bửu Hòa và xã Hiệp Hòa nhằm tách đường bộ ra khỏi cầu Ghềnh. Dự án do Ban quản lý dự án đường sắt khu vực 3 làm chủ đầu tư. Ngoài việc xây mới cầu đường bộ, đơn vị chủ đầu tư còn có trách nhiệm sửa chữa, gia cố, cải tạo cầu Ghềnh và cầu Rạch Cát theo hướng bóc dỡ phần mặt cầu đi chung và làm lại mặt phần riêng cho đường sắt nên từ ngày 20 tháng 10 năm 2012 đến ngày 31 tháng 3 năm 2013, ô tô và xe ba bánh bị cấm qua lại cầu Ghềnh.[11] Đây là công trình nằm trong dự án xây mới 3 cầu đường bộ tách riêng khỏi đường sắt theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ cùng với cầu Thị Cầu (Bắc Ninh) và cầu Tam Bạc (Hải Phòng).[12]

Kể từ 6 giờ sáng ngày 15 tháng 5 năm 2013, Ban Quản lý đường sắt khu vực 3 (Đường sắt Việt Nam) bắt đầu thực hiện lệnh cấm vĩnh viễn đối với các phương tiện giao thông đường bộ qua cầu Ghềnh cũng như cầu Rạch Cát sau khi cầu Bửu Hòa được đưa vào sử dụng.[13] Tuy nhiên do đường Đặng Văn Trơn đang xuống cấp trầm trọng tại thời điểm đó nên vào ngày 22 tháng 5 năm 2013, Ban Quản lý dự án đường sắt khu vực 3 cho phép xe máy, xe đạp và người đi bộ lưu thông một chiều trên các cánh gà của cầu Ghềnh và cầu Rạch Cát từ trung tâm thành phố Biên Hòa sang xã Hiệp Hòa và phường Bửu Hòa.[14] Tháng 9 năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục chấp nhận đề nghị của Uỷ ban nhân dân tỉnh Đồng Nai, cho phép xe máy lưu thông một chiều từ trung tâm thành phố Biên Hòa sang phường Bửu Hòa để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân khu vực cầu Ghềnh cũng như cầu Rạch Cát nhưng cũng yêu cầu tỉnh phải cải tạo lại hệ thống đường địa phương để kết nối với cầu Bửu Hòa và dự kiến sẽ đóng toàn bộ đường đi vào hai cây cầu trên. Bộ giao VNR thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng cầu (bao gồm cả cánh gà hai bên, lan can cầu…).[15]

Xây mới

Trưa ngày 20 tháng 3 năm 2016, tàu kéo sà lan 800 tấn[lower-alpha 1] chạy từ hạ nguồn lên thượng nguồn sông Đồng Nai đã đâm vào trụ giữa (trụ T2) của cầu Ghềnh làm trụ này bị phá hủy hoàn toàn, đồng thời cũng làm cho hai nhịp số 2 và số 3 sập xuống nước,[17][18] cắt đứt tuyến đường sắt Bắc - Nam.[19] Khách lên tàu từ ga Sài Gòn buộc phải xuống ga Sóng Thần để trung chuyển bằng đường bộ đến ga Biên Hòa và ngược lại.[20] Hai ga Hố Nai và Trảng Bom nhận hàng hóa thay cho ga Sóng Thần.[19] Đây được xem là sự cố chưa từng xảy ra trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam, khiến giao thông đường sắt cũng như đường thủy bị đình trệ, gây thiệt hại nặng nề cho cả nền kinh tế.[19][21][22]

Qua khảo sát, các nhịp và mố trụ còn lại có khả năng cao bị ảnh hưởng do chấn động nên không thể khôi phục nguyên trạng cầu Ghềnh.[18] Ngoài ra, tĩnh không thông thuyền của cầu hiện hữu 4 m không đảm bảo theo yêu cầu thông thuyền làm ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đường sông, kết cấu mố trụ có cấu tạo bằng bê tông kết hợp đá xây khó đảm bảo yêu cầu chống va tàu.[18] Sau khi nghe ý kiến của các đơn vị tư vấn, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường đã yêu cầu thực hiện theo phương án xây mới.[23] Chi phí cho việc xây mới cầu Ghềnh là 153,7 tỷ đồng, bao gồm việc cải tạo nâng đường hai đầu cầu và các hạng mục công trình thuộc phạm vi cầu và đường sông hai đầu như cầu chui Hiệp Hòa, đường ngang Bùi Hữu Nghĩa, hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt, điện, đường ống nước trên cầu.[18] VNR cũng cho biết cần chi 75 tỉ đồng để sửa chữa, cải tạo mở rộng nhà ga, ke ga, kéo dài và đặt thêm đường ga ở các ga Biên Hòa, Hố Nai, Trảng Bom nhằm đảm bảo khai thác đồng bộ cầu Ghềnh sau khi khôi phục. Tổng số tiền cho cả dự án là 298,5 tỷ đồng.[18] Sau khi xét các báo cáo do Bộ Giao thông Vận tải và VNR gửi đến, Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương đầu tư xây dựng công trình xây dựng khôi phục cầu Ghềnh theo lệnh khẩn cấp.[24]

Việc trục vớt và tháo dỡ các dầm cầu Ghềnh cũ diễn ra từ ngày 27 tháng 3[25] đến trưa ngày 5 tháng 4[26] trong khi việc xây dựng cầu mới bắt đầu từ ngày 1 tháng 4 năm 2016.[27]